[摘要] 本文聚焦中国汽车产业竞争力发展态势，基于迈克尔·波特的“钻石模型”（国家竞争优势理论），围绕生产要素、需求条件、企业战略与同业竞争、相关及支持产业四大核心维度，以及政府这一辅助要素展开分析，系统梳理了我国汽车产业的竞争力演进态势。研究显示，我国在智能网联新能源汽车、动力电池等领域已形成全球领先优势，但在关键矿产资源、高端芯片与基础软件等领域仍面临结构性短板。针对这些问题，本文有针对性地提出了加码技术创新投入、加速产业结构升级、巩固扩大国内市场、完善产业链出海体系和丰富汽车文化建设五大建议，并面向需求侧提出购车指导，为产业政策与企业战略制定提供参考。
[关键词] 汽车产业； 波特钻石模型； 全球竞争力； 新能源汽车； 智能网联； 产业链安全
引言
我国汽车产业正经历从规模扩张向高质量全球化发展的战略转型关键阶段，在动力电池及智能网联技术等方面取得突破性成绩，产品竞争力大幅提升，并于2023年成为全球最大汽车出口国。然而，我国汽车产业规模在快速扩张的同时，长期存在的结构性短板也日益凸显：关键原材料对外依存度较高、部分车规级核心芯片（专为轨道交通车辆设计的专用通信芯片）与基础操作系统等尚未实现完全自主可控。在此背景下，全面科学地了解产业竞争力的演进态势与发展瓶颈，对制定有效的产业战略、保障产业链安全具有重要意义。
本研究采用迈克尔·波特的“钻石模型”作为理论框架。该模型是分析国家或地区特定产业国际竞争优势的经典工具，其核心在于四大关键要素的互动和整合：生产要素（包括初级资源与高级要素如技术人才、研发能力）、需求条件（国内市场的规模与消费者成熟度）、相关与支持产业（上下游产业链的协同能力）和企业战略与同业竞争（企业治理模式与市场竞争强度）。此外，政府作为关键辅助变量，通过政策干预对前述要素产生系统性影响。【1-2】
基于上述框架，本研究从多维度系统梳理中国汽车产业的竞争力构成与发展态势，旨在为产业政策优化与企业战略制定提供理论依据和决策参考。
1 我国汽车产业发展现状
自2009年起，我国汽车产销量已连续16年稳居全球第一。2024年，我国汽车产销量均突破3000万辆以上。随着国内自主品牌汽车借助智能化与电动化赛道加速崛起，汽车市场格局正被重塑。近年来，国产乘用车品牌市场占有率持续攀升，至2025年6月已达67.3%。
目前，我国拥有全球最大的新能源汽车产能，市场规模也处于全球领先地位。2024年，我国新能源汽车产销量分别为1288.8万辆和1286.6万辆，同比分别增长了34.4%和35.5%；出口量达128.4万辆，相比2022年近乎翻倍。目前，我国新能源汽车已销往全球160多个国家和地区，产品领先优势越发明显。
值得一提的是，我国汽车产业智能化进程也在加速。在辅助驾驶层面， L2级辅助驾驶渗透率快速提升。根据工业和信息化部数据，2024上半年，国内乘用车市场中L2级（辅助驾驶）新车渗透率达到了55.7%，其中具备领航辅助驾驶功能的新车渗透率也达到11%，这表明智能驾驶技术正从高端车型向主流市场快速渗透。
在更高等级的自动驾驶领域，政策与试点项目正推进技术向L3级（有条件自动驾驶）迈进。2024年，工业和信息化部、公安部等四部门联合公布了首批智能网联汽车准入和上路通行试点名单，由9家汽车生产企业和9个使用主体组成的联合体获批开展L3级及以上自动驾驶试点工作。此外，智能网联基础设施建设同步提速。2024年7月，工业和信息化部等五部门公布了智能网联汽车“车路云一体化”应用试点共20个城市名单。该试点旨在推动智能化路侧基础设施、车载终端、城市级云控平台的一体化建设，并支持智慧公交、自动泊车、城市物流等多场景示范应用。
在L4级（完全自动驾驶）层面，以Robotaxi（自动驾驶出租车）为代表的规模化示范运营已在多地推进。其中，北京高级别自动驾驶示范区已覆盖600平方公里，并开通了通往大兴机场的自动驾驶线路；上海向小马智行、百度智行等企业发放了示范运营牌照，开展“主驾无人”测试；广州黄埔区运营的Robotaxi车辆已超过300辆；武汉、重庆等地也启动了L4级自动驾驶公交收费服务项目 。这些示范项目通过“车路云一体化”架构，为高阶自动驾驶技术的商业化落地提供了关键支撑。
2 我国汽车产业竞争力发展态势分析
2.1 生产要素
如表1所示，我国新能源汽车动力电池产业对镍、钴、锂等关键矿产资源依存度较高，其中，钴数据因统计周期原因暂未更新，采用2022年数据，但仍能反映其高度依赖的现状。由于国内锂、钴及镍天然储量相对不足，导致对外依存度与进口集中度均处于较高水平，这使得产业链面临着临时性断供或短供风险。
汽车行业研发人才队伍建设，对加速推动产业的高质量发展至关重要【3】。如图1所示，我国汽车产业链上下游已集聚逾114万名研发工程师，彰显了强劲的自主研发创新实力，为产业转型升级提供了核心动能。
从产业链结构来看，我国汽车产业上游零部件环节吸纳的研发人员超过了90万名，中游整车制造环节则约有23万名研发人员。在研发人员密度方面，智能网联零部件（占比45.9%）和新能源零部件（占比21.4%）等新技术领域吸引了大量研发资源，这表明我国汽车产业正积极向电动化、智能化、网联化方向发展，研发要素持续向高技术含量、高附加值环节集聚，为实现高质量发展提供有力支撑【4】。
2.2 需求条件
2014年以来，我国经济的稳步增长为汽车消费提供了坚实基础，但参照美国、德国、日本等发达国家水平，当前我国千人汽车保有量仍处在较低水平，具体见图2。这也意味着我国汽车市场蕴藏较大的发展空间，特别在面对首次购车和消费升级用户的需求方面，增长潜力显著。
2.3 企业战略与同业竞争
我国汽车企业持续加码技术创新。2023年，全行业研发人员占比达12.9%，较2014年实现翻倍增长，具体见图3。据不完全统计，2024年，主要上市车企研发总费用接近2000亿元。根据2024中国汽车发明专利授权量创新主体TOP50榜单，我国汽车发明专利数量占据国际领先地位【5】，具体见图4，已在动力电池、自动驾驶、电驱动系统等核心技术领域逐步掌握话语权，减少了对国外技术的依赖。
产业链协同创新模式日益成熟。整车企业、零部件供应商、科技公司及高校科研机构深度协同合作，共同推进技术创新与产业化应用。其中，蔚来分别与长安、奇瑞及江淮等多家头部车企在充换电基础设施等高投入领域展开合作；宁德时代、清陶能源等关键零部件企业通过资本入股方式与智己汽车深度绑定；长安汽车与华为成立合资公司，专注于智能驾驶系统及增量部件的研发、制造、销售及服务。
2.4 相关及支持产业
我国动力电池企业布局全球领先。规模方面，根据国际能源署数据， 2024年，我国动力电池全球供应占比超75%；技术方面，国内各大电池厂商积极研发充电速度更快、续驶里程更长、成本更低的高性能产品，如宁德时代推出全球首款纯电续航达到400公里以上并支持4C超充的骁遥增混电池，体现了卓越的技术创新能力。
配套基础设施是推广新能源汽车的重要保障。随着我国新能源汽车销量和保有量的快速增长，充电、换电、加氢等需求不断增加，相关基础设施建设正在持续完善。目前，我国已建成全球最大规模的充换电网络，加氢站运营数量也位居全球第一。
随着汽车向电动化、智能化加速发展，车载芯片等关键零部件的重要性也日益凸显。近年来，芯片短缺曾对部分车企利润造成挤压，但自2020年起，我国加大了对半导体产业的投入力度。根据报道，2024年，相关项目投资总额达到了6800多亿元。与此同时，我国车规级芯片自给率也实现了快速增长，从2020年的约5%提升至2024年7月的近10%，国产化水平翻番。此外，小鹏、蔚来、吉利、理想等车企也陆续入局高算力智能驾驶芯片研发领域。
汽车出口海运物流方面，我国汽车滚装船（专门设计用于运输汽车、卡车等轮式车辆的专用船舶）运力加速增长。截至2024年1月底，我国汽车滚装船运力仅11.5万CEU（标准车单位），占全球运力比例不足3%；一年后至2025年4月18日，我国汽车滚装船运力快速增至逾80万CEU，约占全球的20%。值得一提的是，在全球汽车运输船手持订单中，中国船厂承接的制造订单占比高达82.3%。随着我国物流企业和车企背景的新船东持续投入，未来我国汽车出口的海运瓶颈有望进一步得到纾解，进而降低对国外海运公司的依赖，保障产业链供应链的自主可控。
2.5产业政策
我国新能源汽车产业政策覆盖全面，形成了从顶层规划，到生产质量、循环利用，再到促销补贴和售后使用管理的汽车全生命周期体系。同时，产业政策重点应用对象涵盖了整车企业、产品、动力电池和基础设施等【6】。值得一提的是，我国对发展新能源汽车战略布局清晰，政策导向明确：2008—2015年，我国以“补贴先行”引导市场初期发展；2016—2020年，通过双积分管理政策驱动企业转型；2021年至今则注重持续强化产业链协同与基础设施配套等政策。
在智能网联汽车领域，我国同样建立了从顶层设计到技术标准、从示范应用到安全监管的全方位政策体系框架，为推动产业发展提供了有力指引。这一系列具有前瞻性和系统性的政策体系，为我国新能源汽车产业实现“换道超车”提供了重要保障和支持。
3 建议
基于前述竞争力分析，为巩固与提升我国汽车产业全球市场地位，需基于波特“钻石模型”，推动供给侧结构性改革。
第一，加码创新技术投入力度。车企需聚焦下一代关键技术攻关，包括全固态电池、碳化硅电驱、车用AI大模型及端到端自动驾驶等；积极与高校、科研机构构建产学研创新联合体，加速前沿科技成果产业化应用。同时，车企还应重视知识产权布局，构建自主可控的技术护城河，以创新驱动提升产品核心竞争力与品牌附加值。
第二，加速产业结构升级。车企应主动压缩和淘汰低端、低效产能，将资源集中于发展高附加值、高技术含量的新能源与智能网联汽车；积极推动生产制造智能化转型与绿色化改造，打造精益高效的现代化工厂。车企还应鼓励并带动产业链上下游合作伙伴协同升级，全面提升系统集成能力与关键核心部件的国产化自给率。
第三，巩固扩大国内市场。车企应深耕细分市场，精准满足消费者多元化、个性化需求，提升产品品质与服务质量。同时，完善全域，尤其是下沉市场的销售与售后服务网络。企业还应积极利用国家“以旧换新”等消费激励政策，强化品牌建设与创新体验营销，增强用户黏性，释放市场消费潜力，筑牢国内大循环基本盘。
第四，完善产业链出海体系。车企应系统规划全球化战略，在目标市场构建本地化研发、生产、销售与服务体系；应加强与金融机构、物流企业的战略合作，系统性解决出海过程中面临的融资、运输和售后等核心痛点。车企还应建立健全国际经营风险预警与应对机制，全面提升合规经营与跨文化管理能力，推动我国汽车产业实现从产品出口向品牌与体系出海的跃升。
第五，丰富汽车文化建设。车企应超越单一产品制造角色，积极参与和引领汽车文化生态构建。通过支持汽车赛事、经典车收藏、自驾游等活动，传播汽车文明；讲好品牌故事，有机融入本土文化元素，提升品牌的情感价值与用户认同感；积极倡导绿色出行与智能交通理念，引导形成健康的汽车消费观，以文化软实力赋能产业高质量和可持续发展。
除此之外，需求侧的科学引导对供给侧改革形成重要牵引。首先，应鼓励消费者结合自身用车场景选择适宜的技术路线，如城市通勤可优先考虑纯电动车型，长途出行需求较多则可选择插电混动或增程式车型；其次，引导消费者理性看待智能化配置，根据实际使用频率选择辅助驾驶级别，避免为低频功能支付过高溢价；第三，提醒消费者在测车时综合评估车辆性能，除关注续航、智能配置外，更应重视三电系统可靠性、安全评级（如C-NCAP）及全生命周期使用成本；第四，倡导消费者积极参与新能源汽车试驾、汽车文化等活动，利用好“以旧换新”等消费政策。
通过以上需求侧的科学引导与理性消费，将形成市场需求对供给侧改革的“正向牵引力”，与论文前述的供给侧五大建议形成有效协同，倒逼产业提质增效，形成供需协同的良性发展格局，共同助推我国汽车产业竞争力的不断提升。
参考文献
【1】 何旭. 基于“钻石模型”的我国新能源汽车产业竞争力评价研究[D]. 江西:江西理工大学,2020.
【2】 史佳忆. 中国新能源汽车产业国际竞争力分析--基于波特钻石模型[D]. 北京:对外经济贸易大学,2022.
【3】 邵益楠.中国传统汽车产业竞争力分析与问题解决[J].当代经理人,2021,(04):15-19.
【4】 臧康宁. 我国新能源汽车产业国际竞争力及影响因素研究[D]. 北京:对外经济贸易大学,2021.
【5】 王家宝,胡小品,敦帅,等.我国新能源汽车产业竞争力分析——专利视角[J].中国发明与专利,2016,(08):46-51.
【6】 张玉雪. 全球价值链视角下我国新能源汽车产业竞争力实证研究[D]. 北京:首都经济贸易大学,2020.
