新能源车迎来“最好时光”
宗河/文
9月29日，国务院常务会议上着重强调了确定支持新能源和小排量汽车发展路径。按照国务院常务会议要求，各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。为落实国务院9月29日常务会议精神，10月26日北京进行的新一轮小客车摇号与以往不同，新能源车指标无需摇号，全部直接配置。
据了解，继国务院对外发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》后，国家发改委、国家能源局、工信部、住建部四部委又联合印发了《电动汽车充电基础设施发展指南（2015—2020年）》，明确提出到2020年要完成为500万辆电动汽车配套相应规模的充电基础设施建设。《指南》不仅提出了我国“十三五”阶段充电基础设施发展的总体目标，而且还提出了分区域和分场所建设的目标与路线图。
在政策的催化下，各路车企都在加码新能源汽车的研发和投放。未来，新能源车或许迎来最好的发展时机。
北京取消摇号销量平稳
在北京一些销售新能源汽车的4S店，尽管新政策并未立即带来销售的大幅爆发，但这几天前来咨询的消费者明显增多。
北汽新能源汽车今年前三季度的销量为11247辆，市场占比超过25%。据北汽新能源的相关人员介绍，新一期新能源汽车摇号暂时取消后，这几天咨询量和购买量都骤升，“新规刚公布的前两天时间里，一共销售了120辆车，而过去平均一周的成交量才200辆。”比如目前北汽的EV160，补贴后的价格最低仅9万多元/辆，市场反应非常好。另外还有适合商务使用的车型EV210，售价24万多元/辆，也颇具竞争力。
北京新能源汽车营销有限公司营销传播部总监助理李奇表示，新政策公布后市场的反应会有一段滞后期，这从近来到店人数和电话咨询量就能看出来，预计随后销量也会跟上来。
江淮汽车今年前3个月在北京地区终端销量2269辆，批售量2800辆，占江淮整体新能源汽车销量大约40%。江淮汽车新能源营销部部长雷兵也认为，北京取消摇号政策具有积极意义，他预计短期订单数量有望进一步增长，“现在北京地区下单后提车的周期已经达到10天到20天，估计以后会更供不应求。”
比亚迪对新政策的预期则比较谨慎，相关工作人员表示，今年前9个月比亚迪在北京的销量尚不足1000辆，在比亚迪新能源车整体销量中占比还不到十分之一。“由于只有纯电动车型能在北京销售，北京还不是我们的主战场，所以取消摇号影响不大。”
“北京此次取消新能源汽车摇号的新政策是落实国务院9月29日常务会议精神，进一步促进新能源汽车发展，本期示范应用新能源小客车指标向所有通过资格审核的申请人直接配置。”对于这次举动，北京市小客车指标调控管理办公室这样解释。
但是，对于北京市取消新能源车摇号的举措是否常态化，目前还没有明确。对此，全国乘用车信息联席会秘书长崔东树分析认为，北京对于新能源汽车指标的突然放开很可能是一次试水。如果未来几期的申请数量没有特别大的增长，或者在一个可控范围内，北京可以继续实行不摇号政策。
也有业内人士认为，其实一旦免摇号常态化了，固然对新能源车的未来发展是重大利好，但短期未必会带来井喷。“什么时候都能随便买，倒不用非现在抢着买了。”有关人士坦言，现在的政策不明朗反而促进了一些人赶紧先买下来的心理，因为担心日后政策会收紧。
不过，不少消费者依然对是否转向新能源车犹豫不决。根据目前的政策，一旦跨过摇号买了新能源车后，就再没有购买燃油车的机会。这对于普遍还对新能源车缺乏全面了解的消费者而言，确实需要仔细掂量。
不仅仅是销量之争
最敏感的车企当然率先嗅到了蛋糕的味道。
10月22日，特斯拉CEO埃隆·马斯克透露，两年内Model3将在中国投产，该车未来在中国的价格将直降20万元左右。值得一提的是，埃隆·马斯克已经数次在公开场合表示，“中国市场对特斯拉非常重要”。
10月28日，上汽集团发布消息，将在未来5年累计投入200亿元，投放30款以上全新产品，以保持自己在新能源汽车领域的领先优势。2020年力争新能源产品销量达到60万辆，其中自主品牌实现20万辆。
而在10月21日的中国国际节能环保汽车展览会上，一汽、东风、上汽、长安等国内各大车企都拿出了自己最新研发的新能源车型。今年以来，比亚迪更是频频筹集资金，不断往新能源车领域加码。
据中汽协统计，今年1～9月，全国新能源汽车生产144284辆，销售136733辆，同比分别增长2倍和2.3倍。其中纯电动汽车产销分别完成93032辆和87531辆，同比分别增长2.0倍和2.7倍；插电式混合动力汽车产销分别完成51252辆和49202辆，同比增长1.9倍和1.8倍。相比整体汽车市场的低迷状态，新能源车的涨势喜人。根据今年前9月的销售数据预测，今年新能源车的总销量有望达到20万辆，成为当之无愧的全球最大新能源车消费市场。
不过，即便是硝烟已经燃起，目前来看，想要在新能源车上盈利依然困难。业内人士认为，企业要在新能源车领域实现盈利，就必须在产品开发以及成本控制等方面继续努力，将市场的需求激发出来。所以，当前新能源车市场还尚未真正形成气候，现在的“抢位战”将是车企为未来铺路的关键。
新能源产品之间的竞争和传统车不同的是，不仅关涉到技术、成本，与政策影响和基础设施建设之间的关系也十分紧密。
实际上，影响新能源汽车销量的因素远比传统车型更多。以比亚迪秦和荣威550plug-in这两款市场上最受关注的插电式混合动力车型为例。长期以来，比亚迪秦的市场销量都高于550plug-in。在上汽集团看来，这一销量的表现由多重综合因素所决定。一方面，由于前期的市场预估不足，550plug-in上市以来便受核心零部件的影响一直供不应求，影响终端表现；其次，550plug-in与秦的市场定位也有所不同，550plug-in瞄准的消费人群在年龄层次上更高；而在产品品质上，前者也较后者有一定优势。
不过，要在2020年实现60万辆的目标，显然也并非易事。一方面，各地政府的新能源推广政策还不甚完善，全国一盘棋的市场尚未形成。而另一方面，基础设施建设的匮乏和商业模式的创新方面依然不足。也正因如此，企业之间的竞争显然不仅集中在销量，而是综合因素的比拼。
充电技术亟需提升
尽管新能源汽车的稳步上升已成定局，但充电桩依然是目前新能源汽车遭遇的最大瓶颈。“充电桩的布局可以说是目前电动汽车发展的最大障碍。”一些电动汽车销售人员称，其实价格、外观对于急于选择新能源汽车的消费者都不那么重要，而充电桩则关系到车能不能自由地使用。但事实上，由于私家停车位、老旧小区电压负荷等问题，充电桩暂时还不能达到每家每户都可实现安装，这在一定程度上让潜在的新能源车购买者望而却步。
国网能源研究院电网发展综合研究所主任工程师李立理，对此则有自己的看法。他在接受采访时认同充电设施现在是很突出的瓶颈，但对未来则比较乐观，“未来可能并不需要那么多充电桩。”他认为，电动车对充电桩不同寻常的需求其实在于续航里程短，也就是电动车充电的频率和过程与燃油车相比明显不占优势。“但如果用发展的眼光来看，两到三年以后基本上主流的电动车续航里程都应该在300公里左右，那时电动车对充电桩的依赖性就会明显减弱。”
在他看来，电池技术的提升速度可能比人们的想象要更快。他举例称，2012和2013年，1千瓦时电池大约4000元，现在则只要2000元。他预计到2017年，1000元一千瓦·时的成本是完全可以实现的。他认为这个瓶颈打开的时候，电动车将真正进入大发展时期。
事实上，目前很多企业都在研究如何更便利地解决电动汽车充电问题。北汽新能源汽车工程研究院副院长张凯表示，除了目前的普通充电、快速充电外，北汽新能源车还有一种方法就是换电池，目前能够实现在2至5分钟迅速更换好电池，这也不失为一种有效的解决方案。
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